प्रकृतिले विपद् ल्याउँछ, तर त्यसबाट हुने क्षतिको मात्रा हाम्रो अध्ययन, डिजाइन, निर्माण र तयारीले पनि निर्धारण गर्छ। जब पुल बग्छ, सडक भत्किन्छ र घरहरू ढल्छन्, तब प्रश्न प्रकृतिको शक्तिको मात्र होइन, हाम्रो प्राविधिक क्षमता र संस्थागत उत्तरदायित्वको पनि हुन्छ।

प्रकृतिको प्रहार कि हाम्रो प्राविधिक असफलता ?
अगस्ट २६, २०२६ (भदौ ९, २०८३) को बिहान रसुवागढी क्षेत्रबाट प्रवेश गरेको भोटेकोशीको बाढीले उत्तरी नेपालको यातायात, व्यापार र पूर्वाधारमाथि गम्भीर प्रहार गर्‍यो। सञ्चारमाध्यम र सडक विभागका विवरणअनुसार उक्त बाढीमा कम्तीमा ४१ वटा मोटरेबल पुल क्षतिग्रस्त भए, जसमध्ये ३५ वटा पूर्ण रूपमा बगे। रसुवामा मात्रै २७ मध्ये २२ वटा पुल बगे। नेपाल–चीन जोड्ने मितेरी पुल ध्वस्त भयो भने बेत्रावतीमा रहेका ७० मिटरका पुराना र नयाँ दुवै स्थायी पुल बाढीको चपेटामा परे।

त्यसको डेढ महिना नबित्दै, असोज २५ (अक्टोबर ११, २०२६) मा गोरखाको बुढीगण्डकी क्षेत्रमा आएको अर्को बाढीले चुमनुब्री गाउँपालिकामा घर, पुल र मानवीय जीवनमाथि गम्भीर क्षति पुर्‍यायो। प्रारम्भिक विवरणअनुसार ३५–४० घर बगे, कम्तीमा १० जना बेपत्ता भए र मोटरेबल तथा झोलुङ्गे गरी ६ वटा पुल क्षतिग्रस्त भए। यी घटनाले हिमाली भूगोलको अस्थिरता, नदीको अनिश्चित चरित्र र हाम्रो पूर्वाधारको जोखिमलाई पुनः उजागर गरे।

तर हाम्रो विकास बहस अझै पनि प्रायः क्षतिको विवरण, राहत, उद्धार र पुनर्निर्माणमै केन्द्रित हुन्छ। केही समयपछि घटना बिर्सिन्छौँ, तर उही नदी किनारमा, उस्तै जोखिमयुक्त भूगोलमा र कहिलेकाहीँ उही कमजोरीसहित फेरि संरचना बनाउँछौँ। त्यसपछि अर्को बाढी आउँछ र फेरि उही प्रश्न दोहोरिन्छ-आखिर हाम्रा पुल, सडक र बस्ती किन सुरक्षित हुन सकेनन् ?

प्रकृतिको शक्तिलाई पूर्ण रूपमा नियन्त्रण गर्न सकिँदैन। तर त्यसको जोखिम पहिचान गर्ने, सम्भावित क्षति घटाउने र नागरिकको जीवन सुरक्षित राख्ने क्षमता विकास गर्नु इन्जिनियरिङको आधारभूत उद्देश्य हो।

सडक विभागका महानिर्देशक डा. विजय जैसीले १०० वर्षे रिटर्न पिरियडको अर्थ बाढी ठीक १०० वर्षपछि मात्र आउँछ भन्ने होइन, त्यो भोलि पनि आउन सक्छ भनी सार्वजनिक रूपमै भनेका छन् र पुल डिजाइन मापदण्ड पुनरावलोकन गर्नुपर्ने आशय व्यक्त गरेका छन्। यसलाई सुधारको अवसरका रूपमा लिनुपर्छ। तर समस्या मापदण्डमा मात्रै सीमित छैन। डिजाइन तयार पार्ने परामर्शदाता, निर्माण गर्ने व्यवसायी, सुपरिवेक्षण गर्ने इन्जिनियर, आयोजना स्वीकृत गर्ने निकाय र जोखिमयुक्त भूभागमा बस्ती विकासलाई व्यवस्थित गर्ने राज्य संयन्त्रसमेत आत्मसमीक्षाको दायरामा आउनुपर्छ।

किनकि पुल बग्नु एउटा संरचनाको विफलता हो; तर एउटै प्रकृतिको क्षति पटकपटक दोहोरिनु भनेको प्रणालीले सिक्न नसकेको सङ्केत पनि हुन सक्छ।

१. एउटै नदीको दोहोरिएको इतिहास
भोटेकोशी र सुनकोशी क्षेत्रको इतिहासले हामीलाई पटकपटक चेतावनी दिएको छ। सन् १९८१ मा तिब्बतको झाङ्झाङ्बो हिमताल विस्फोटबाट आएको बाढीले अरनिको राजमार्गको करिब २० किलोमिटर खण्ड, सबै पुल र जलविद्युत् पूर्वाधारमा व्यापक क्षति पुर्‍याएको इतिहास छ। सन् २०१६ मा तिब्बततर्फ पहिरोले थुनेको नदी एक्कासि फुट्दा बस्ती र जलविद्युत् आयोजनामा क्षति पुग्यो। सन् २०२४ मा लार्चाको बेली ब्रिज बग्दा सीमापार व्यापार र ढुवानी प्रभावित भयो। सन् २०२५ मा रसुवागढीको मितेरी पुल बगेको थियो र सन् २०२६ मा त्यही मितेरी पुल फेरि बग्यो। हिमाली नदी प्रणालीमा बाढी र पूर्वाधार क्षतिको जोखिम समाप्त भएको छैन।

यी घटनाको सन्देश स्पष्ट छ-हिमाली नदीलाई सामान्य वर्षा र नियमित बहावका आधारमा मात्र बुझ्न सकिँदैन।

हिमाली नदीको बहाव वर्षाले मात्र निर्धारण गर्दैन। माथिल्लो जलाधारमा हिमताल फुट्न सक्छ, हिमपहिरो खस्न सक्छ, पहिरोले नदी थुन्न सक्छ र थुनिएको पानी एकैपटक फुटेर विनाशकारी बाढी ल्याउन सक्छ। त्यस्तो बाढीसँगै ठूला ढुङ्गा, बालुवा, माटो, रुख र विशाल परिमाणमा मलबा बग्न सक्छ। केही घण्टामै नदीको चौडाइ, गहिराइ, वेग, धार र नदीतलको स्वरूप परिवर्तन हुन सक्छ। बुढीगण्डकीको घटनामा पनि पहिरोले नदी थुनिएर फुटेको अनुमान गरिएको छ।

यस्तो इतिहास हुँदाहुँदै पनि यदि हामी प्रत्येक विपद्पछि क्षतिको सूची बनाउने, बजेट माग्ने, पुनर्निर्माण गर्ने र फेरि उही जोखिममा संरचना बनाउने चक्रमै सीमित रहन्छौँ भने त्यो प्रभावकारी विपद् व्यवस्थापन होइन।

विगतमा पुल बगेको तथ्यले मात्रै हरेक डिजाइन त्रुटिपूर्ण थियो भन्ने प्रमाणित गर्दैन। तर घटनाको स्वतन्त्र अनुसन्धान नगरी सबै क्षतिलाई असाधारण प्राकृतिक घटनाको परिणाम भनेर पन्छाउनु पनि उचित हुँदैन।

प्रकृतिलाई दोष दिनुअघि हामीले आफूले प्रकृतिलाई कति बुझेका थियौँ भन्ने प्रश्नको उत्तर दिनुपर्छ।

२. ‘१०० वर्षे बाढी’ र इन्जिनियरिङको गणितीय भ्रम
नेपालमा पुलको डिजाइन गर्दा १०० वर्षे रिटर्न पिरियड (पुनरावृत्ति अवधि) जस्ता आधार प्रयोग गरिन्छ र बाढीको प्रवाह तथा फ्रिबोर्ड पनि सोही आधारमा निर्धारण गरिन्छ। तर यसको अर्थ बाढी १०० वर्षमा एकपटक मात्रै आउँछ भन्ने होइन।

साङ्ख्यिकीय रूपमा १०० वर्षे रिटर्न पिरियडको बाढी भन्नाले कुनै निश्चित वर्षमा त्यति ठूलो वा त्यसभन्दा ठूलो बाढी आउने सम्भावना करिब एक प्रतिशत रहेको अवस्थालाई जनाउँछ। यदि यो सम्भावना हरेक वर्ष स्थिर रहने मान्यता लिने हो भने १०० वर्षको अवधिमा कम्तीमा एकपटक त्यस्तो बाढी आउने सम्भावना करिब ६३ प्रतिशत हुन्छ।

यसैले ‘१०० वर्षे बाढी’ भनेको संरचना १०० वर्ष सुरक्षित रहन्छ भन्ने ग्यारेन्टी होइन। यो उपलब्ध तथ्याङ्क र साङ्ख्यिकीय मान्यताका आधारमा गरिएको सम्भाव्यता विश्लेषण हो।

समस्या त्यतिमा सीमित छैन। हाम्रा धेरै हिमाली नदीमा दीर्घकालीन जलमापन तथ्याङ्क पर्याप्त छैन। कतिपय स्थानमा छोटो अवधिको तथ्याङ्कबाट लामो पुनरावृत्ति अवधिको बाढी अनुमान गर्नुपर्छ। यस्तो अनुमान वैज्ञानिक विधिबाट निकाल्न सकिए पनि त्यसमा अनिश्चितता रहन्छ।

त्यसमाथि जलवायु परिवर्तनले विगतको वर्षा र बाढीको ढाँचा भविष्यमा पनि उस्तै रहन्छ भन्ने मान्यतालाई पुनर्विचार गर्नुपर्ने बनाएको छ। हिमतालको अवस्था, अत्यधिक वर्षा, पहिरो र नदीको बहावमा हुने परिवर्तनले जोखिमको प्रकृति बदल्न सक्छ। तर सबै नदीमा जोखिम समान दरले बढ्छ भन्ने निष्कर्ष निकाल्नु पनि उचित हुँदैन; यसको मूल्याङ्कन स्थानीय तथ्याङ्क र भूगोलका आधारमा गर्नुपर्छ।

अब पुल डिजाइन गर्दा ऐतिहासिक तथ्याङ्कलाई पूर्ण रूपमा त्याग्नु पनि हुँदैन र त्यसैमा अन्धाधुन्ध निर्भर रहनु पनि हुँदैन। ऐतिहासिक अभिलेख, जलवायु परिवर्तनका सम्भावित परिदृश्य, भूगर्भीय जोखिम, हिमताल विस्फोट र नदी थुनिएर फुट्ने सम्भावनालाई जोखिमअनुसार समेट्नुपर्छ।

इन्जिनियरले अब केवल “विगतमा सबैभन्दा ठूलो बाढी कति थियो ?” भनेर होइन, “यो संरचनाको आयुभरि कस्ता गम्भीर घटना सम्भव छन् र ती घटनामा संरचनाले कसरी प्रतिक्रिया जनाउँछ ?” भनेर पनि सोच्नुपर्छ।

३. हिमाली बाढीमा पानी मात्रै बग्दैन
हिमाली बाढीलाई सामान्य वर्षाको बाढीजस्तो बुझ्नु ठूलो प्राविधिक भूल हुन सक्छ। यस्तो बाढीमा पानीसँगै ढुङ्गा, गेग्रान, बालुवा, माटो, रुखका ठुटा र अन्य मलबा मिसिएको हुन सक्छ। भोटेकोशीको बाढीमा बगेका केही पुल पानीमुनि डुब्नुको सट्टा सतहमै तैरिएको देखिनुले पानीको तुलनामा मलबा निकै धेरै भएको सङ्केत गर्छ।

यस्तो बहावले पुलमा पानीको दबाब मात्रै सिर्जना गर्दैन। ठूला ढुङ्गा र रुखले गर्डर तथा पियरमा ठक्कर दिन सक्छन्। पियरमा मलबा थुप्रिँदा बहावको खुला क्षेत्र घट्न सक्छ। नदीतलमा गेग्रान जम्दा बहावको दिशा बदलिन सक्छ। अर्कोतर्फ, तीव्र वेगको बहावले जग वरिपरिको माटो कटान गरेर संरचनाको स्थिरता कमजोर बनाउन सक्छ।

त्यसैले पुलको डिजाइन गर्दा डिस्चार्जको एउटा अङ्क निकाल्नु मात्र पर्याप्त हुँदैन। नदीले कति मलबा बोक्न सक्छ, कति कटान गर्न सक्छ र बहाव कसरी बदलिन सक्छ भन्ने प्रश्न पनि महत्त्वपूर्ण हुन्छ।

पुलको सुरक्षा मूल्याङ्कन गर्दा मलबायुक्त बहाव, सम्भावित ठक्कर, नदीतलको परिवर्तन, कटान र नदीको धार बदलिने अवस्थासमेत आवश्यकताअनुसार विश्लेषण गर्नुपर्छ। मोडलका मान्यता र सीमाहरू डिजाइन प्रतिवेदनमा स्पष्ट उल्लेख गरिनुपर्छ।

पानीको बहाव सहन सक्ने पुलले मलबासहितको विनाशकारी बाढी पनि सुरक्षित रूपमा सहन्छ भन्ने ग्यारेन्टी हुँदैन।

४. फ्रिबोर्ड : कागजको अङ्क कि वास्तविक सुरक्षा ?
डिजाइन बाढीको अनुमानित उच्चतम पानीको सतह (एचएफएल) र पुलको तल्लो संरचनाबीच राखिने अतिरिक्त ठाडो दूरीलाई फ्रिबोर्ड भनिन्छ। यसको उद्देश्य पानीको सतहमा हुने अनिश्चितता, लहर र अन्य सान्दर्भिक जोखिमका लागि अतिरिक्त खाली ठाउँ उपलब्ध गराउनु हो।

तर फ्रिबोर्डलाई निश्चित अङ्क पूरा गरेपछि जोखिम समाप्त हुने प्रावधानका रूपमा बुझ्नु हुँदैन।

यदि डिजाइनमा मलबाको प्रभाव समेटिएको छैन, मुख्य नदीको ब्याकवाटर प्रभाव गणना गरिएको छैन वा पुलको मुखमा रुख तथा ढुङ्गा थुप्रिने सम्भावना विश्लेषण गरिएको छैन भने कागजमा पूरा गरिएको फ्रिबोर्डले वास्तविक सुरक्षा सुनिश्चित गर्न सक्दैन।

मुख्य नदीमा आएको बाढीले सहायक खोलामा पानीको सतह बढाउन सक्छ। नदीको बहावमा अवरोध हुँदा पानीको सतह उक्लिन सक्छ। पियर वरिपरिको कटानले जग कमजोर बनाउन सक्छ। त्यसैले फ्रिबोर्डसँगै नदीको खुला क्षेत्र, बहावको दिशा, स्कोर (कटान) र सम्भावित मलबाको संयुक्त प्रभावलाई पनि विचार गर्नुपर्छ।

यसै सन्दर्भमा त्रिशूलीमा ३५ भन्दा बढी पुल बग्दा गल्छीको पुल कसरी बच्यो भन्ने जिज्ञासा उठेको थियो, जबकि त्यस्तै संरचनाको तुप्चेको अर्को पुल बगेको थियो। बाँच्नु र बग्नुबीचको अन्तर कहिलेकाहीँ केही सेन्टिमिटर वा मिटरको उचाइ, खुला क्षेत्र वा धारको दिशाजस्ता सूक्ष्म कुरामा निर्भर हुन सक्छ र त्यो बुझ्न विफलता र सफलता दुवैको स्वतन्त्र अध्ययन आवश्यक हुन्छ।

फ्रिबोर्ड केवल नक्सामा पूरा गरिने चेकलिस्ट होइन; त्यो जोखिम विश्लेषणबाट निस्कने प्राविधिक निर्णय हुनुपर्छ।

५. पुल मात्रै होइन, सडक र घर पनि जोखिममा छन्
पूर्वाधार विफलताको बहस पुलमा मात्रै सीमित रहनु हुँदैन। बाढी र पहिरोले सडक भत्काउँछन्, घरहरू बगाउँछन्, बस्तीहरू जोखिममा पार्छन् र वर्षौँको मेहनतबाट निर्माण भएका सम्पत्ति क्षणभरमै नष्ट गर्न सक्छन्। यसले हाम्रो विकास निर्माणको अर्को गम्भीर कमजोरी उजागर गर्छ— के हामीले संरचना निर्माण गर्नुअघि त्यसले सामना गर्नुपर्ने प्राकृतिक जोखिमको पर्याप्त अध्ययन गरेका छौँ ?

सडक निर्माण गर्दा ट्र्याक खोल्नु, कटिङ गर्नु, फिलिङ गर्नु र कालोपत्रे गर्नु मात्रै इन्जिनियरिङ होइन। सडकको स्थायित्व त्यसको भौगोलिक अवस्थिति, भूगर्भीय बनावट, पानीको निकास, ढलानको स्थिरता र आसपासको जलाधारसँग प्रत्यक्ष सम्बन्धित हुन्छ।

उचित ढल निकास नहुँदा सडकमा पानी जम्छ। कमजोर ढलानमा पहिरो जान सक्छ। कल्भर्टको क्षमता अपर्याप्त हुँदा पानीले सडक काट्न सक्छ। नदीको प्राकृतिक बहाव क्षेत्र साँघुरिँदा सडक, पुल र नजिकका बस्तीमा जोखिम बढ्न सक्छ।

त्यसैले सडकको डिजाइन गर्दा कालोपत्रेको मोटाइ मात्र होइन, पानी कहाँबाट आउँछ, कहाँबाट बग्छ, कति पानी निकास गर्नुपर्छ, कल्भर्ट र पुलको क्षमता पर्याप्त छ कि छैन र सडकको कटिङले ढलानको स्थिरतामा कस्तो असर पार्छ भन्ने प्रश्नको उत्तर पनि खोज्नुपर्छ।

घरको नक्सा पास हुनु र सुरक्षित हुनु एउटै कुरा होइन
घर निर्माणको विषय अझ संवेदनशील छ। कतिपय ठाउँमा नदी किनार, खोलाको प्राकृतिक बहाव क्षेत्र, पहिरोको जोखिमयुक्त ढलान वा कमजोर भूगर्भीय क्षेत्रमा बस्ती विस्तार भइरहेको हुन्छ।

भवनको नक्सा स्वीकृत हुनु र त्यो स्थान प्राकृतिक जोखिमबाट सुरक्षित हुनु एउटै कुरा होइन। भवनको संरचनात्मक डिजाइन सही भए पनि निर्माणस्थल नै बाढी, नदी कटान वा पहिरोको उच्च जोखिममा छ भने भवनको समग्र सुरक्षा सुनिश्चित गर्न सकिँदैन।

यसकारण भवन निर्माण अनुमति दिँदा भवनको नक्सा र संरचनात्मक डिजाइनको जाँचसँगै आवश्यकताअनुसार भूगर्भीय अवस्था, बाढीको जोखिम, सतही पानीको निकास र स्थानको उपयुक्ततासमेत मूल्याङ्कन गर्नुपर्छ। प्राकृतिक खोलाको बहाव क्षेत्र अतिक्रमण गर्ने, पानी निकासका मार्ग अवरुद्ध गर्ने र जोखिमयुक्त स्थानमा अव्यवस्थित बस्ती विस्तार गर्ने गतिविधिलाई योजनाबद्ध रूपमा नियन्त्रण गर्नुपर्छ।

स्थानीय तहले भू–उपयोग योजना, भवन निर्माण मापदण्ड, विपद् जोखिम नक्सा र बस्ती विकास योजनालाई कागजमा मात्र सीमित नराखी व्यवहारमा लागू गर्न आवश्यक छ।

तर जोखिमयुक्त स्थानमा बसोबास गर्ने प्रत्येक नागरिकलाई दोष दिन पनि मिल्दैन। कतिपय अवस्थामा सुरक्षित आवासको अभाव, कमजोर आर्थिक अवस्था र योजनाबद्ध बस्ती विकास नहुनु पनि समस्याका कारण हुन्छन्। त्यसैले जोखिम नियन्त्रणसँगै सुरक्षित आवास, प्रभावकारी पूर्वसूचना र आवश्यक परे न्यायोचित पुनर्स्थापनाको व्यवस्था गर्नु राज्यको जिम्मेवारी हो।

पुल बलियो बनाइयो तर पहुँच सडक कमजोर रह्यो भने सम्पर्क टुट्छ। सडक सुरक्षित बनाइयो तर पानी निकास अवरुद्ध गरियो भने बस्ती डुबानमा पर्न सक्छ। घरको संरचनात्मक डिजाइन राम्रो भयो तर निर्माणस्थल नै जोखिमयुक्त छ भने नागरिकको सुरक्षा सुनिश्चित हुँदैन।

सुरक्षित विकासको अर्थ बलियो कङ्क्रिट र अग्ला संरचना मात्रै होइन; सही स्थानमा, पर्याप्त अध्ययनका आधारमा र प्रकृतिको बहावलाई सम्मान गर्दै निर्माण गरिएका पूर्वाधार हुन्।

६. नदीको बीचमा पियर : सस्तो समाधान कि भविष्यको जोखिम ?
धेरै पुलमा नदीको बीचमा पियर राखिएको हुन्छ। केही अवस्थामा यो प्राविधिक र आर्थिक दृष्टिले उपयुक्त हुन सक्छ। तर नदीको प्रकृति नबुझी प्रारम्भिक लागत घटाउने उद्देश्यले धेरै पियर राख्दा बहावमा अवरोध बढ्न सक्छ।

पियरमा मलबा थुप्रिन सक्छ, पानीको सतह उक्लिन सक्छ र बहावको दिशा बदलिन सक्छ। यसले पुल मात्र होइन, आसपासको नदी किनार र सडकमा समेत असर पार्न सक्छ।

त्यसैले नदीको प्रकृति, बहाव, मलबा, जगको अवस्था र आर्थिक–प्राविधिक सम्भाव्यताका आधारमा कम पियर भएका लामो स्पानका पुल उपयुक्त हुन्छन् कि हुँदैनन् भन्ने अध्ययन गर्नुपर्छ। लामो स्पान आफैँमा प्रत्येक अवस्थामा उत्तम समाधान होइन; यसको निर्णय समग्र जोखिम र जीवनचक्र लागतका आधारमा हुनुपर्छ। नदीको बीचमा खम्बा नराखी लामो र अग्ला पुल बनाउनुपर्ने पाठबारे विज्ञहरूले पनि चर्चा गरेका छन्।

पुल निर्माण गर्दा नदीको प्राकृतिक बहाव क्षेत्र, तटबन्ध, पहुँच सडक र आसपासका संरचनाबीचको सम्बन्धलाई एकीकृत रूपमा अध्ययन गर्न आवश्यक छ।

पुललाई नदीबाट अलग्गै राखेर डिजाइन गर्न सकिँदैन। पुलको डिजाइन भनेको केवल कङ्क्रिट, स्टिल र जगको हिसाब होइन; नदी, जलाधार र भूगर्भसँगको सम्बन्ध बुझ्ने विज्ञान पनि हो।

७. जिम्मेवारी कसको ?
कुनै पुल बग्यो भन्दैमा डिजाइन इन्जिनियर दोषी, निर्माण व्यवसायी दोषी वा सरकार दोषी भनेर प्रमाणबिना निष्कर्ष निकाल्नु न्यायोचित हुँदैन। तर कसैलाई पनि अनुसन्धानबाट स्वतः उन्मुक्ति दिनु पनि उचित हुँदैन।

प्राकृतिक विपद्ले संरचनाको निर्धारित डिजाइन क्षमताभन्दा धेरै ठूलो भार सिर्जना गरेको हुन सक्छ। कतिपय अवस्थामा संरचनाले अपेक्षित कार्यसम्पादन गरेको हुन सक्छ, तर पहुँच सडक वा तट संरक्षणमा ठूलो क्षति भएको हुन सक्छ। कतिपय अवस्थामा डिजाइनका मान्यता, निर्माण गुणस्तर वा जोखिमको गलत मूल्याङ्कनले क्षति बढाएको हुन सक्छ।

त्यसैले प्रत्येक घटनापछि स्वतन्त्र, प्रमाणमा आधारित प्राविधिक अनुसन्धान हुनुपर्छ। नेपाल इन्जिनियर्स एसोसिएसनका अध्यक्षले पनि बाढी र पहिरो अप्रत्याशित नभई प्राविधिक र प्रशासनिक अलमल तथा तयारीको कमीको परिणाम भएको टिप्पणी गरेका छन्।

परामर्शदाता : नक्साको हस्ताक्षरभन्दा ठूलो जिम्मेवारी
परामर्शदाताको काम टेन्डरका लागि आवश्यक नक्सा, लागत अनुमान र डिजाइन प्रतिवेदन तयार गर्नुमा मात्रै सीमित हुँदैन। उसले आयोजनाको स्थानअनुसार आवश्यक जलविज्ञान, जलाधार, भूगर्भ, नदीको धार, कटान, सम्भावित मलबा र अन्य सान्दर्भिक जोखिमको अध्ययन गर्नुपर्छ।

के डिजाइन गर्दा उपलब्ध जलमापन तथ्याङ्कको सीमाबारे स्पष्ट उल्लेख गरिएको थियो ? के सम्भावित हिमताल विस्फोट वा नदी थुनिएर फुट्ने जोखिम सान्दर्भिक थियो ? के जगको गहिराइ निर्धारण गर्दा कटानको सम्भावना विचार गरिएको थियो ? के वैकल्पिक डिजाइनको तुलना गरिएको थियो ? के स्वतन्त्र समीक्षा आवश्यक थियो ?

यी प्रश्नको उत्तर डिजाइन प्रतिवेदन, गणना, सर्वेक्षण र उपलब्ध तथ्याङ्कबाट खोजिनुपर्छ।

परामर्शदाताले कानुनी तथा प्राविधिक मापदण्ड पालना गर्नु अनिवार्य छ। तर मापदण्डको न्यूनतम आवश्यकता पूरा गर्नु मात्रै पर्याप्त नहुन सक्छ, विशेष गरी असाधारण जोखिम भएका क्षेत्रमा। उपलब्ध वैज्ञानिक ज्ञान र उचित पेसागत अभ्यासअनुसार थप अध्ययन तथा सुरक्षा उपाय आवश्यक हुन सक्छन्।

परामर्शदाताले नक्सा मात्र होइन, जोखिमको व्याख्या पनि दिनुपर्छ। हस्ताक्षर केवल कागजमा हुँदैन; त्यससँग पेसागत उत्तरदायित्व पनि जोडिएको हुन्छ।

निर्माण व्यवसायी : सम्झौता पूरा गर्नु मात्रै पर्याप्त होइन
डिजाइन राम्रो भए पनि निर्माण गुणस्तर कमजोर भयो भने संरचनाको सुरक्षा प्रभावित हुन्छ। जगको गहिराइ, कङ्क्रिटको गुणस्तर, स्टिलको प्रयोग, पियर तथा एबटमेन्टको निर्माण, तट संरक्षण र निर्माण क्रममा अपनाइने अस्थायी सुरक्षा व्यवस्था सबै महत्त्वपूर्ण हुन्छन्।

निर्माण व्यवसायीले स्वीकृत डिजाइन, प्राविधिक स्पेसिफिकेसन र सम्झौताअनुसार काम गर्नुपर्छ। निर्माणका क्रममा अप्रत्याशित भूगर्भीय अवस्था वा नदीको बदलिँदो चरित्र देखिएमा सम्बन्धित प्राविधिक र आयोजना निकायलाई समयमै जानकारी दिनुपर्छ।

न्यूनतम खर्चमा काम सक्नु मात्र सफल निर्माणको मापदण्ड हुन सक्दैन। संरचना निर्धारित गुणस्तर, सुरक्षा र कार्यसम्पादन आवश्यकताअनुसार निर्माण भएको छ कि छैन भन्ने नै मुख्य कुरा हो।

सुपरिवेक्षण इन्जिनियर : अदृश्य गुणस्तरको संरक्षक
पुल निर्माणमा धेरै महत्त्वपूर्ण काम पछि आँखाले देख्न नसकिने अवस्थामा पुग्छन्। जगको गहिराइ, आधारमुनिको माटो, रिइन्फोर्समेन्ट र कङ्क्रिटको गुणस्तर पछि ढाकिन सक्छन्।

यी कामको निरीक्षण, परीक्षण र अभिलेखीकरण समयमै नभएमा पुल तयार भएपछि वास्तविक गुणस्तर प्रमाणित गर्न कठिन हुन्छ।

त्यसैले सुपरिवेक्षण केवल प्रगति प्रतिवेदन बनाउने वा भुक्तानीका लागि नापजाँच गर्ने काम होइन। यो डिजाइनअनुसार निर्माण भइरहेको छ कि छैन भन्ने पुष्टि गर्ने प्रमुख सुरक्षा संयन्त्र हो।

सरकारी निकाय र निर्णयकर्ता : उद्घाटनभन्दा सुरक्षा महत्त्वपूर्ण
आयोजना छनोट, बजेट विनियोजन, परामर्शदाता छनोट, डिजाइन स्वीकृति, निर्माण सुपरिवेक्षण र मर्मतसम्भारमा सरकारी निकायको भूमिका निर्णायक हुन्छ।

न्यून लागत, छिटो निर्माण वा राजनीतिक समयसीमालाई प्राथमिकता दिँदा आवश्यक अध्ययन, परीक्षण र गुणस्तर नियन्त्रणमा सम्झौता हुने जोखिम रहन्छ। यस्तो अवस्था रोक्नु प्रशासनिक र संस्थागत नेतृत्वको दायित्व हो।

पुलको उद्घाटन विकासको दृश्य उपलब्धि हुन सक्छ, तर त्यसको दीर्घकालीन सुरक्षा, टिकाउपन र जोखिम व्यवस्थापन नै वास्तविक उपलब्धि हो।

वैज्ञानिक र विश्वविद्यालय : अनुसन्धानलाई व्यवहारमा उतार्ने
विश्वविद्यालय, अनुसन्धान संस्था, जलविज्ञ, भूगर्भविद् र इन्जिनियरहरूले नदी तथा हिमाली जोखिमसम्बन्धी अध्ययनलाई व्यावहारिक पूर्वाधार योजनासँग जोड्न आवश्यक छ।

हाम्रो शिक्षा प्रणालीमा किताबी ज्ञान र परीक्षा उत्तीर्ण गर्ने उद्देश्यले गरिने अध्ययनमा बढी जोड दिइने, तर त्यस ज्ञानलाई वास्तविक भौगोलिक अवस्था, प्राकृतिक जोखिम र निर्माणस्थलको व्यावहारिक समस्यासँग जोड्ने पक्ष कमजोर रहने प्रवृत्तिबारे पनि गम्भीर समीक्षा आवश्यक छ।

अनुसन्धान प्रतिवेदन प्रकाशन गर्नु महत्त्वपूर्ण भए पनि त्यसका निष्कर्षलाई डिजाइन निर्देशिका, जोखिम नक्सा, निर्माण अभ्यास र सरकारी निर्णयमा समावेश गर्नु उत्तिकै आवश्यक छ।

साथै, प्रत्येक ठूलो पूर्वाधार विफलताबाट प्राप्त अनुभव र सिकाइलाई व्यवस्थित रूपमा अभिलेखीकरण गरी इन्जिनियरिङ शिक्षामा व्यावहारिक केस स्टडीका रूपमा समावेश गर्नुपर्छ, ताकि शिक्षा केवल परीक्षा उत्तीर्ण गर्ने माध्यममा सीमित नभई सुरक्षित, दिगो र जोखिमप्रतिरोधी पूर्वाधार निर्माण गर्ने व्यावहारिक क्षमता विकास गर्ने आधार बन्न सकोस्।

नियामक तथा पेसागत संस्था : अनुसन्धान र निष्पक्ष कारबाही
नेपाल इन्जिनियरिङ परिषद् (एनईसी) तथा सम्बन्धित पेसागत संस्थाले आफ्नो कानुनी अधिकार र संस्थागत भूमिकाअनुसार प्राविधिक नैतिकता, पेसागत क्षमता र उत्तरदायित्व प्रवर्द्धन गर्नुपर्छ।

ठूला पूर्वाधार विफलतामा स्वतन्त्र प्राविधिक टोलीबाट अनुसन्धान गराउने, निष्कर्ष सार्वजनिक गर्ने र आवश्यक सुधारका सिफारिस कार्यान्वयन गराउने व्यवस्था बलियो बनाउनुपर्छ।

जहाँ प्रमाणले पेसागत लापरबाही, गलत प्रमाणीकरण वा कानुनी दायित्व उल्लङ्घन पुष्टि गर्छ, त्यहाँ सम्बन्धित कानुनी प्रक्रियाअनुसार कारबाही हुनुपर्छ। तर प्राकृतिक घटनाका कारण भएको प्रत्येक क्षतिलाई स्वतः प्राविधिक अपराधका रूपमा व्याख्या गर्नु पनि उचित हुँदैन।

उत्तरदायित्वको उद्देश्य दोषी खोजेर समाचार बनाउनु मात्र होइन; भविष्यमा उस्तै गल्ती नदोहोरिने प्रणाली निर्माण गर्नु हो।

८. अबको बाटो : पूर्वाधार निर्माणभन्दा पहिले जोखिमको निर्माणात्मक सोच
नेपाललाई पुल चाहिन्छ, सडक चाहिन्छ, सुरक्षित घर र व्यवस्थित बस्ती चाहिन्छ। समाधान विकास रोक्नु होइन; सुरक्षित, जोखिमअनुकूल र दीर्घकालीन रूपमा टिकाउ विकास गर्नु हो।

यसका लागि निम्न सुधारलाई प्राथमिकताका साथ अघि बढाउनुपर्छ।

क. डिजाइन मापदण्डको वैज्ञानिक पुनरावलोकन : पुलको रिटर्न पिरियड, डिजाइन डिस्चार्ज, फ्रिबोर्ड, स्कोर, मलबाको प्रभाव र जलवायु परिवर्तनसम्बन्धी प्रावधानको प्राविधिक पुनरावलोकन गर्नुपर्छ। रणनीतिक महत्त्व र सम्भावित क्षतिअनुसार उच्च सुरक्षा स्तर निर्धारण गर्नुपर्छ। २०० वर्षे रिटर्न पिरियडजस्ता विकल्पको अध्ययन गर्न सकिन्छ, तर सबै पुलमा एउटै मापदण्ड लागू गर्नुको सट्टा जोखिमअनुसार निर्णय गर्नुपर्छ।

ख. बहु–जोखिममा आधारित अध्ययन : वर्षाको तथ्याङ्कसँगै आवश्यकताअनुसार हिमताल विस्फोट, नदी थुनिएर फुट्ने बाढी, पहिरो, आकस्मिक वर्षा र मलबायुक्त बहावका सम्भावित परिदृश्य अध्ययन गर्नुपर्छ।

ग. स्वतन्त्र डिजाइन समीक्षा : उच्च जोखिम भएका पुलमा डिजाइन तयार गर्ने परामर्शदाताभन्दा स्वतन्त्र विज्ञ टोलीबाट जलविज्ञान, भूगर्भ, जग, स्कोर, संरचनात्मक गणना र निर्माण विधिसमेत समेटिने समीक्षा गराउनुपर्छ।

घ. परामर्शदाता छनोटमा गुणस्तर : लागू सार्वजनिक खरिद कानुनअनुसार उपयुक्त अवस्थामा गुणस्तर तथा लागतमा आधारित छनोट (क्यूसीबीएस) वा अन्य उपयुक्त विधि प्रयोग गरी प्राविधिक क्षमता, अनुभव, कार्यविधि र विज्ञ टोलीलाई पर्याप्त महत्त्व दिनुपर्छ।

ङ. व्यावसायिक दायित्व र बीमा : परामर्शदाता तथा निर्माण व्यवसायीको दायित्व स्पष्ट बनाउनुपर्छ। सम्बन्धित कानुन, जोखिम र सम्झौताअनुसार व्यावसायिक दायित्व बीमाको व्यवस्था गर्न सकिन्छ।

च. राष्ट्रिय पुल व्यवस्थापन प्रणाली : देशभरका पुलको स्थान, निर्माण वर्ष, संरचनात्मक अवस्था, कटानको स्थिति, मर्मतसम्भार इतिहास र बाढी जोखिमको डिजिटल अभिलेख राख्नुपर्छ। जोखिमअनुसार निरीक्षण र मर्मतसम्भारको प्राथमिकता निर्धारण गर्नुपर्छ। विगत दुई दशकमा नेपालका ५६ मोटरेबल पुल विफलताको अभिलेख विश्लेषण गरेको एक अध्ययनले पनि जलीय डिजाइन मापदण्ड सुधार, निर्माण गुणस्तर आश्वासन, डिजाइन समीक्षा र राष्ट्रिय पुल व्यवस्थापन प्रणालीको आवश्यकता औँल्याएको छ।

छ. सडक र घरका लागि जोखिमअनुकूल योजना : सडकको ढल निकास, कल्भर्ट क्षमता, ढलानको स्थिरता र पहिरोको जोखिमको नियमित मूल्याङ्कन गर्नुपर्छ। भवन निर्माण अनुमति र बस्ती विकासमा आवश्यकताअनुसार भूगर्भीय अवस्था, बाढी जोखिम, प्राकृतिक खोलाको बहाव क्षेत्र र पानी निकासको अध्ययनलाई समेट्नुपर्छ।

ज. पूर्वसूचना प्रणाली : हिमाली जलाधारमा जलमापन केन्द्र, हिमताल अनुगमन, पहिरोको निगरानी र आवश्यकताअनुसार सेन्सर तथा चेतावनी प्रणाली विस्तार गर्नुपर्छ। सूचना स्थानीय तह, सुरक्षा निकाय र समुदायसम्म समयमै पुग्ने व्यवस्था हुनुपर्छ।

झ. स्वतन्त्र फोरेन्सिक अनुसन्धान : कुनै ठूलो पुल वा अन्य पूर्वाधार बगेपछि सम्भव भएसम्म प्रमाण सुरक्षित राखेर स्वतन्त्र प्राविधिक अनुसन्धान गर्नुपर्छ। निष्कर्षका आधारमा डिजाइन, निर्माण, मर्मतसम्भार र जोखिम व्यवस्थापनका प्रक्रिया सुधार गर्नुपर्छ।

ञ. इन्जिनियरिङ शिक्षामा वास्तविक घटनाबाट सिक्ने संस्कृति : नेपालमा भएका पुल, सडक, भवन र अन्य पूर्वाधार विफलताका घटनालाई विश्वविद्यालयको पाठ्यक्रममा केस स्टडीका रूपमा समावेश गर्नुपर्छ। गल्ती लुकाउने होइन, प्रमाणका आधारमा बुझ्ने र सुधार गर्ने संस्कार विकास गर्नुपर्छ।

यी सुधारको उद्देश्य कागजी प्रक्रिया बढाउनु होइन; वास्तविक जोखिम घटाउनु, सार्वजनिक खर्चको सदुपयोग गर्नु र नागरिकको जीवन सुरक्षित राख्नु हो।

९. विकासको वास्तविक लागत : सस्तो संरचना कि सुरक्षित संरचना ?
हामी प्रायः पुल, सडक र भवनको लागत टेन्डरमा उल्लेख भएको रकमबाट मापन गर्छौँ। तर प्रारम्भिक लागत कम हुनु र दीर्घकालीन लागत कम हुनु एउटै कुरा होइन।

पुल बगेपछि पुनर्निर्माण खर्च हुन्छ। सडक अवरुद्ध हुँदा ढुवानी महँगो हुन्छ। स्थानीय उत्पादन बजारसम्म पुग्न सक्दैन। पर्यटन र व्यापार प्रभावित हुन्छ। बिरामीलाई अस्पताल पुर्‍याउन कठिन हुन्छ। बालबालिकाको विद्यालय जाने बाटो टुट्न सक्छ। घर बग्दा परिवारले वर्षौँको मेहनत गुमाउन सक्छ।

अन्तर्राष्ट्रिय नाका जोड्ने पुलमा क्षति हुँदा यसको प्रभाव स्थानीय समुदायमा मात्रै सीमित रहँदैन; राष्ट्रिय व्यापार र आपूर्ति शृङ्खलासम्म पुग्न सक्छ।

त्यसैले पूर्वाधारको लागत मूल्याङ्कन गर्दा निर्माण खर्चसँगै सम्भावित विफलताको आर्थिक तथा सामाजिक लागत पनि विचार गर्नुपर्छ। जोखिमअनुसार सुरक्षित डिजाइनमा थप खर्च गर्नु अनावश्यक विलासिता होइन; त्यो भविष्यमा हुन सक्ने ठूलो क्षति घटाउने विवेकपूर्ण लगानी हो।

तर महँगो संरचना नै सधैँ सुरक्षित हुन्छ भन्ने पनि होइन। सही स्थान छनोट, पर्याप्त अध्ययन, उपयुक्त डिजाइन, गुणस्तरीय निर्माण र प्रभावकारी मर्मतसम्भारको संयोजन नै वास्तविक सुरक्षा हो।

हामीले पुल, सडक र भवनको मूल्य केवल निर्माणमा लागेको रकमबाट होइन, त्यसले कति समय सुरक्षित सेवा दिन्छ र विपद्को अवस्थामा कति क्षति घटाउँछ भन्ने आधारमा पनि मापन गर्नुपर्छ।

निष्कर्ष : नदीले मापदण्ड पढ्दैन, तर इन्जिनियरले नदी बुझ्नैपर्छ
नदीले डिजाइन कोड पढ्दैन। बाढीले रिटर्न पिरियड बुझ्दैन। हिमतालले बजेटको सीमा मान्दैन। तर यसको अर्थ मानव प्रयास निरर्थक छ भन्ने होइन। विज्ञान, प्रविधि, उचित योजना, सुरक्षित डिजाइन र प्रभावकारी पूर्वतयारीको सहायताले विपद्को जोखिम घटाउन सकिन्छ।

अब नेपालले पूर्वाधार निर्माणको सफलतालाई निर्माण सम्पन्न भएको मिति, खर्च भएको बजेट वा उद्घाटन समारोहका आधारमा मात्रै मूल्याङ्कन गर्नु हुँदैन। संरचनाको सुरक्षा, सेवा अवधि, मर्मतसम्भार, जोखिम सहनशीलता र सार्वजनिक हितमा पुर्‍याएको योगदानलाई पनि सफलताको मापदण्ड बनाउनुपर्छ।

मापदण्ड संशोधन आवश्यक छ, तर त्यसको प्रभावकारी कार्यान्वयन अझ महत्त्वपूर्ण छ। परामर्शदाता छनोटमा गुणस्तर आवश्यक छ, तर त्यससँगै प्राविधिक स्वतन्त्रता र व्यावसायिक नैतिकता पनि आवश्यक छ। निर्माण गुणस्तर नियन्त्रण आवश्यक छ, तर निष्पक्ष प्रमाणीकरण र दीर्घकालीन अनुगमन पनि उत्तिकै महत्त्वपूर्ण छन्।

हरेक विपद्पछि दुःख व्यक्त गर्ने, क्षतिको तथ्याङ्क सार्वजनिक गर्ने र पुनर्निर्माणको घोषणा गर्ने तर पुरानै कमजोरी कायम राख्ने हो भने हाम्रो विकास चक्र सुरक्षित बन्न सक्दैन।

हामीले प्रकृतिसँग युद्ध गर्ने होइन, प्रकृतिको चरित्र बुझेर त्यसअनुकूल पूर्वाधार निर्माण गर्ने हो। नदीको बाटो, जलाधारको अवस्था, भूगर्भको संवेदनशीलता र सम्भावित विपद्को प्रकृतिलाई सम्मान गर्ने इन्जिनियरिङ नै दिगो इन्जिनियरिङ हो।

अन्ततः प्रश्न पुल बग्यो कि बगेन भन्ने मात्र होइन। सडक किन भत्कियो ? घर किन बग्यो ? बस्ती किन जोखिममा पर्‍यो ? हामीले त्यसबाट के सिक्यौँ ? कुन मापदण्ड परिवर्तन भयो ? कुन प्रक्रिया सुधारियो ? र आगामी संरचना पहिलेभन्दा सुरक्षित बनाउन के गरियो ?

पुलहरू फेरि बनाउन सकिन्छ, सडकहरू फेरि जोड्न सकिन्छ र घरहरू पुनर्निर्माण गर्न सकिन्छ। तर मानवीय जीवनको क्षति, विस्थापन र नागरिकको गुमेको विश्वास पुनःस्थापित गर्न धेरै कठिन हुन्छ।

त्यसैले अबको आवश्यकता पुलको पुनर्निर्माण मात्र होइन; सडक निर्माणको सोच, भवन निर्माणको अभ्यास, बस्ती विकासको योजना, परामर्श प्रणाली, प्रशासनिक निर्णय र सार्वजनिक उत्तरदायित्वको पुनर्निर्माण हो।

जबसम्म डिजाइन टेबलदेखि निर्माणस्थलसम्म, भवनको नक्सादेखि बस्ती विकाससम्म र परामर्शदाताको प्रतिवेदनदेखि सरकारी निर्णयसम्म जवाफदेहिताको संस्कृति स्थापित हुँदैन, तबसम्म हाम्रा पूर्वाधारले उही जोखिमको सामना गरिरहनेछन्।

अब पुल मात्रै बलियो बनाउने होइन— सडक, घर, बस्ती र तिनलाई निर्माण गर्ने सम्पूर्ण प्रणाली बलियो बनाउनुपर्छ। किनकि पूर्वाधार भत्किँदा भौतिक संरचना मात्रै ढल्दैन; राज्यप्रतिको विश्वास पनि भत्किन्छ।

स्रोत तथा सन्दर्भ सामग्री
लेखमा प्रयोग भएका घटना, सङ्ख्या र कथनहरू तलका सार्वजनिक समाचार तथा प्रकाशनबाट लिइएका हुन्। बाढीपछिका क्षति विवरण (घर, पुल, बेपत्ता सङ्ख्या) प्रारम्भिक रिपोर्टमा आधारित छन् र पछि परिमार्जन हुन सक्छन्।

१]  OnlineKhabar, “Rasuwa flood lessons: build fewer, taller and longer bridges” (४१ पुल क्षतिग्रस्त, ३५ पूर्ण रूपमा बगेको; मलबाको मात्रा)। https://english.onlinekhabar.com/rasuwa-flood-lessons-build-fewer-taller-and-longer-bridges.html

[२]  Republica, “Flood fury destroys 41 bridges, exposing design failure” (रसुवामा २७ मध्ये २२ पुल; मितेरी र बेत्रावतीका पुल)। https://www.myrepublica.nagariknetwork.com/news/flood-fury-destroys-41-bridges-exposing-design-failure-53-47.html

[३]  Ratopati, “Nepal Reassesses Infrastructure Model After Devastating Floods” (सडक विभाग महानिर्देशक डा. विजय जैसी र नेपाल इन्जिनियर्स एसोसिएसनका अध्यक्षका भनाइ)। https://english.ratopati.com/story/82396/government-changes-road-design-code-due-to-rs-215-billion-damage-to-road-infrastructure

[४]  Ratopati, “Flood Washes Away Over 35 Bridges Over Trishuli River, One Survives Due to Design” (गल्छी र तुप्चे पुल; १०० वर्षे रिटर्न पिरियड र फ्रिबोर्ड)। https://english.ratopati.com/story/77262/how-was-the-galchhi-bridge-saved-when-35-bridges-were-washed-away-in-trishuli

[५]  The Annapurna Express, “Beyond preparedness: Why Nepal must fund road resilience” (नेपाल सडक मापदण्ड २०७० को रिटर्न पिरियड; २०० वर्षको सुझाव)। https://theannapurnaexpress.com/story/60223/

[६]  The Kathmandu Post, “Five things to know about the Budhi Gandaki flash flood” र “What we know so far about the damage caused by Budhi Gandaki floods” (अक्टोबर ११, २०२६)। https://kathmandupost.com/national/2026/10/11/five-things-to-know-about-the-budhi-gandaki-flash-flood

[७]  OnlineKhabar, “Budhi Gandaki flash flood sweeps away more than 35 houses in northern Gorkha” (स्यार्ल खोला पहिरोले थुनिई फुटेको अनुमान) र “Budhigandaki flood: 10 people go missing; six bridges swept away”। https://english.onlinekhabar.com/?p=595260

[८]  Gulf News, “10 missing, 6 rescued as flash flood hits Nepal’s Budhi Gandaki River” (बेपत्ता संख्या र पुलको विवरण)। https://gulfnews.com/1.500706292

[९]  Wikipedia, “Bhotekoshi River” (सन् १९८१ को झाङ्झाङ्बो हिमताल विस्फोट) र Nepali Times, “The Brief: A flood of floods” (अरनिको राजमार्गका करिब २० किमी र सबै पुल बगेको)। https://nepalitimes.com/the-brief-a-flood-of-floods

[१०]  The Kathmandu Post, “Flood sweeps away 25 houses” (जुलाई २०१६) र AGU Landslide Blog, “Bhote Kosi, Nepal: serious damage after the failure of a landslide dam in Tibet”। https://kathmandupost.com/national/2016/07/07/flood-sweeps-away-25-houses

[११]  Kantipur, “When the Bailey bridge collapsed in Larcha” (सेप्टेम्बर २०२४)। https://ekantipur.com/news/2024/09/29/en/when-the-bely-bridge-collapsed-in-larcha-45-36.html

[१२]  Kantipur, “Severe flood in Bhotekoshi: Miteri bridge of Rasuwagadhi crossing was washed away” (जुलाई २०२५) र Himal Press, “Alert issued in five districts following Bhotekoshi flooding in Rasuwa”। https://ekantipur.com/news/2025/07/08/severe-flood-in-bhotekoshi-miteri-bridge-of-rasuwagadhi-crossing-was-washed-away-cars-kept-at-the-port-were-washed-away-08-17.html

[१३]  Spotlight Nepal, “Bhotekoshi Flood: A Landscape Scarred” (ऐतिहासिक तथ्याङ्कमा आधारित डिजाइन र सम्भावित चरम घटनाको प्रश्न)। https://www.spotlightnepal.com/2026/09/04/bhotekoshi-flood-landscape-scarred/

[१४]  International Journal on Engineering Technology and Infrastructure Development (InJET-InDev), नेपालका ५६ मोटरेबल पुल विफलतासम्बन्धी समीक्षा, NepJOL। https://www.nepjol.info/index.php/injetindev/article/download/95729/72442/275894