यातायात भनेकै यता र उता हो। यता र उता गर्ने क्रममा हामीले विभिन्न माध्यम प्रयोग गर्न सक्दछौँ। यात्रुले समय र भाडादर हेरेर माध्यमहरू छानेको देखिन्छ। छोटो समयमा धेरै दूरी यात्रा गर्नुपर्ने छ भने हवाई र रेल प्रयोग गर्न खोज्दछन् भने समय प्रशस्त हुँदा र उच्च मूल्यको भाडादर तिर्न सक्ने क्षमता नहुँदा सडक मार्ग प्रयोग गरेको पाइन्छ। उसो त सडक मार्ग अधिकांश यात्रुले रोज्ने भनेको घरको दैलोबाटै चढ्न सकिने भएर पनि हो।
भिराला पहाड, भूक्षयको समस्या, न्यून लगानी, लगानीको अनिश्चितता, आयातित खर्चिलो प्रविधि, प्राविधिक जनशक्तिको कमी, राजनीतिक अस्थिरता, वर्षैपिच्छे विपद्को समस्या, न्यून प्रतिव्यक्ति आय तथा घरआँगनबाटै प्रयोग गर्न सकिने कारणहरूले गर्दा नेपालमा सडक यातायात बढी प्रयोग भएको पाइन्छ।
सडक पूर्वाधार र यातायात व्यवस्थामा सडक सतहलाई एकदमै ठूलो अङ्ग मानिन्छ। कालो सडक कि सेतो सडक ? सधैँ चर्चा पाइरहने विषय हो। अलकत्रा, प्रिमिक्स, बिटुमिन, अस्फाल्ट, डीबीएसटी प्रयोग गरिएका सडक कालो मानिन्छन् भने सिमेन्ट, बालुवा, छड, रड, बार प्रयोग गरेर ढलान गरी बनाइएका सडक सेतो मानिन्छन्।
केही वर्षअघिदेखि नै राज्यले रिजिड कङ्क्रिट पेभमेन्टको प्रयोगलाई नीति तथा कार्यक्रममा प्राथमिकता दिइरहेको पाइन्छ। स्वदेशी उत्पादनलाई ग्राह्यता दिने नीति अवलम्बन गर्नुपर्ने व्यवस्थाले पनि रिजिड पेभमेन्टमा जानुपर्ने बाध्यता सिर्जना गरेको पाइन्छ।
सिमेन्ट कङ्क्रिटबाट निर्माण गरिने रिजिड पेभमेन्टले ट्राफिकको भारलाई स्ल्याब सतहमार्फत फराकिलो क्षेत्रफलमा वितरण गर्ने तथा नेपालको भौगोलिक वातावरण, अधिक वर्षापात हुने, जलभरावको समस्या रहेका तथा तुलनात्मक रूपमा कमजोर सबग्रेड माटो भएका स्थानहरूमा रिजिड पेभमेन्ट उपयुक्त मानिने भएकाले यसलाई सामान्यतः प्राथमिकताका साथ प्रयोग गरिन्छ।
कालोपत्रे सडक बनाउँदा प्रयोग हुने बिटुमिन विदेशी बजारबाट आयात गर्नुपर्ने बाध्यात्मक परिस्थितिले ठूलो मात्रामा राज्यको धनराशि बाहिर जाने, जसले गर्दा विदेशी मुद्राको सञ्चिति घट्ने, ब्यालेन्स अफ पेमेन्ट घाटामा जाने, व्यापार घाटा बढ्ने र गुणस्तरमा चुनौती रहने समस्या बढ्दो छ।
कतिपय भूभागमा बिटुमिनस सडक, अस्फाल्ट सडक बनाउँदा दक्ष जनशक्तिको अभावले स्रोतसाधन र मानवस्रोत पनि देशबाहिरबाट ल्याउनुपर्ने अवस्था छ। आर्थिक सङ्कट, दक्ष जनशक्तिको कमी, गुणस्तरको चिन्ता र स्वदेशी सामग्रीको बढ्दो प्रयोगको नीतिले कालोपत्रे सडकभन्दा कङ्क्रिट (रिजिड पेभमेन्ट) बढी प्रयोगमा ल्याउनुपर्ने अवस्था रहेको छ।
गिट्टी, बालुवा हामीसँगै छ। सिमेन्ट हामी उत्पादन गर्छौँ। हाल सिमेन्ट उत्पादन कम भए पनि केही समयअगाडि सिमेन्ट भारत निर्यात गरेको कुरा ताजै छ। रिजिड सडकमा जाँदा सिमेन्ट कम्पनी पनि पूर्ण क्षमतामा चल्ने, जसले गर्दा रोजगारी सिर्जना हुने, विदेश निर्यात गर्न सके वैदेशिक मुद्रामा वृद्धि हुँदै ब्यालेन्स अफ पेमेन्ट सुधार हुने, आयातमा कमी हुने र स्वदेशी उत्पादनको प्रयोग बढ्ने देखिन्छ।
स्थानीय सरकार सञ्चालन ऐन, २०७४ को दफा ११ अन्तर्गत स्थानीय तहलाई आफ्नो क्षेत्रभित्रका प्राकृतिक स्रोतसाधन, नदीजन्य तथा खानीजन्य पदार्थको संरक्षण, व्यवस्थापन र नियमन गर्ने अधिकार प्रदान गरिएको छ। सोही अधिकारका आधारमा स्थानीय तहले गिट्टी, बालुवा, ढुङ्गा तथा अन्य नदीजन्य पदार्थको उत्खनन, सङ्कलन र बिक्री वितरणबाट राजस्व सङ्कलन गर्दै आएका छन्।
यस व्यवस्थाले स्थानीय तहको आन्तरिक आय वृद्धि गर्न तथा राजस्व सङ्कलनको दायरा विस्तार गर्न महत्त्वपूर्ण योगदान पुर्याएको पाइन्छ। स्थानीय स्रोतसाधनको परिचालन र राजस्व वृद्धिमा टेवा पुर्याइएको पाइन्छ।
अर्थशास्त्रीय धरातलको कुरा गर्दा वेलफेयर इकोनोमिक्सको सिद्धान्त अथवा स्रोतसाधनको अधिकतम प्रयोगमा आधारित रहेर रिजिड पेभमेन्टको प्रयोगमा जाँदा वर्षैपिच्छे खोलानालामा पाइने गिट्टी, बालुवाको प्रयोग गर्न सकिन्छ।
“सडक चुस्त त अर्थतन्त्र दुरुस्त”
संयुक्त राज्य अमेरिका, बेलायत र भारतका केही सडकमा पछिल्लो ५० वर्षदेखि रिजिड सडकले राम्रै सुविधा दिएको पाइएको छ। भारतको महाराष्ट्रको मुम्बईमा सन् १९३९ मा बनेको एउटा रिजिड सडक करिब ७३ वर्षपछि मात्रै पूर्ण मर्मत गरेको पनि पाइएको छ।
नारायणगढ–बुटवल सडकको स्तरोन्नति गर्दा दाउन्नेमा १३ किमी सेतोपत्रे/रिजिड/ढलान सडक तथा नुवाकोटमा मुड्कुदेखि माथि ल्यान्डफिल साइट जाने सडक सेतोपत्रे सडकका प्रसिद्ध नमुना हुन्।
प्राविधिक दृष्टिकोणबाट हेर्दा रिजिड सडकको आयु करिब ३० वर्षभन्दा बढी हुने गर्दछ भने तुलनात्मक रूपमा कालोपत्रे सडकको आयु निकै कम हुन्छ। निरन्तर मर्मतसम्भार (खाल्डाखुल्डी, उबडखाबड आदि) को कुरामा रिजिड सडक एकदमै कम खर्चिलो पाइन्छ तर सुरुवाती लगानी उच्च रहन्छ।
छोटो समयमा बढी यात्राको दूरी कायम गर्न, सवारीसाधनलाई क्षति कम हुने तथा पेट्रोलियम पदार्थको पनि बचत हुने पाइएको छ रिजिड सडक (सिमेन्ट कङ्क्रिट सडक) मा।
सिमेन्टको गुणस्तरका लागि निश्चित मापदण्ड तोकिएको छ। सिमेन्ट, बालुवा तथा गिट्टीजस्ता निर्माण सामग्रीको प्राविधिक गुणस्तर पूर्वाधार विकास कार्यालय तथा अन्य प्रयोगशालाहरूबाट सहजै परीक्षण र प्रमाणीकरण गर्न सकिन्छ। तर बिटुमिनको गुणस्तर परीक्षणका लागि आवश्यक उपकरण, प्रविधि तथा दक्ष जनशक्ति सबै स्थानमा सहज रूपमा उपलब्ध छैनन्।
यसले गर्दा आयातित बिटुमिनको गुणस्तर प्रभावकारी रूपमा परीक्षण तथा नियमन हुन नसक्ने अवस्था सिर्जना भएको छ। फलस्वरूप, निर्धारित मापदण्डअनुरूपको गुणस्तर सुनिश्चित नगरी बिटुमिन आयात तथा प्रयोग हुने जोखिम रहन्छ, जसको असर सडक निर्माणको केही समयमै सतह बिग्रिने, उप्किने तथा भत्किने रूपमा देखिन सक्छ।
यसको विपरीत, सिमेन्ट कङ्क्रिट सडकमा बिटुमिनको गुणस्तरसम्बन्धी यस्तो चुनौती रहँदैन। त्यसैले सडक निर्माणमा प्रयोग हुने सामग्रीको गुणस्तर सुनिश्चित गर्ने परीक्षण तथा नियमन प्रणालीलाई प्रभावकारी बनाउनुका साथै बिटुमिनमा निर्भर सडक निर्माणको विकल्पका रूपमा सिमेन्ट कङ्क्रिट सडकको सम्भावना र उपयुक्तताबारे पनि गम्भीर बहस आवश्यक छ।
हावापछि पञ्चतत्त्वकै मुख्य मानिने पानी मानव जीवन, जगत्, वातावरण र सृष्टिका लागि नभई नहुने कुरा रहे पनि सडकको चाहिँ पानी दुश्मन भनेर मानिन्छ अथवा हेरिन्छ।
पहाडी बाटोमा सडक बनाउँदा पहाडतिर नाली बनाउनुपर्ने बाध्यकारीजस्तै नै छ। झन् कालोपत्रे सडकमा नाली नभई बनाउनै हुँदैन। सडकको आयु बढाउनु छ अथवा डिजाइन वर्षसम्म पुर्याउनुपर्ने छ भने पानीको व्यवस्थापन सबैभन्दा महत्त्वपूर्ण कुरा हो। अन्यथा पानीको उचित व्यवस्थापन हुन नसके सडकको आयु रहँदैन अथवा सडक नै रहँदैन।
‘पानी व्यवस्थापन’ मा रिजिड सडक एकदमै उत्कृष्ट रहेको पाइन्छ। कतिपय ठाउँमा त नालीको आवश्यकता नै रहँदैन।
केही समययता मध्यपूर्वमा भइरहेको द्वन्द्वका कारण पेट्रोलियम पदार्थ तथा बिटुमिनको मूल्यमा अत्यधिक वृद्धि भएको छ। यसको प्रत्यक्ष असर कालोपत्रे सडक निर्माणमा परेको छ, जसले गर्दा सडक निर्माण झन् खर्चिलो बन्दै गएको छ।
परिणामस्वरूप, पहिलेको लागत अनुमानअनुसार निर्माण गर्न सकिने सडकको लम्बाइ वा परिमाण अहिले सोही बजेटमा सम्भव हुन सकेको छैन। अर्थात्, उही रकममा पहिलेभन्दा कम मात्रामा कालोपत्रे सडक निर्माण गर्नुपर्ने अवस्था सिर्जना भएको छ।
‘सार्वजनिक खरिदमा स्वदेशी उत्पादनको प्रवर्द्धन र प्रयोगसम्बन्धी निर्देशिका, २०८३’ अन्तर्गत सरकारी खरिद तथा पूर्वाधार निर्माणमा आयातित सामग्रीप्रतिको निर्भरता घटाउँदै स्वदेशी उत्पादन, स्थानीय स्रोतसाधन र स्वदेशी प्रविधिको प्रयोगलाई प्राथमिकता दिने नीतिगत व्यवस्था गरिएको छ।
कालोपत्रे सडकको स्वदेशी विकल्पलाई प्राथमिकता दिँदै आयातित बिटुमिनमा आधारित कालोपत्रेको विकल्पमा प्राविधिक रूपमा उपयुक्त भए स्वदेशी सिमेन्टबाट बन्ने कङ्क्रिट सडक, स्थानीय ढुङ्गा तथा अन्य स्वदेशी निर्माण प्रविधि अपनाउनुपर्ने नीति लिइएको छ। जसले दीर्घकालीन रूपमा ‘रिजिड कि फ्लेक्जिबल ? आखिर कस्तो सडक खोजेको ?’ भन्ने अन्योलतालाई कानुनी रूपमै केही हदसम्म उत्तर दिएको देखिन्छ।
अन्ततः प्रश्न केवल रिजिड कि फ्लेक्जिबल भन्ने होइन, नेपालका राष्ट्रिय तथा प्रादेशिक राजमार्ग र सडकलाई किफायती, टिकाउ, सुरक्षित र आत्मनिर्भर सडक पूर्वाधार कसरी दिने भन्ने हो।
फ्लेक्जिबल पेभमेन्टलाई पूर्णतः विस्थापित गर्नु समाधान होइन, न त रिजिड पेभमेन्टलाई हरेक सडकको निर्विकल्प विकल्प मान्नु नै उचित हो। तर स्वदेशी सिमेन्ट, स्थानीय निर्माण सामग्री, उपलब्ध प्रविधि र राष्ट्रिय अर्थतन्त्रलाई प्राथमिकता दिने नीतिले सडक निर्माणमा आयात निर्भरता घटाउने तथा उपयुक्त विकल्पको प्रयोग बढाउने अवसर अवश्य सिर्जना गर्न सक्छ।
सडकको छनोट परम्परा वा आग्रहले होइन, प्राविधिक उपयुक्तता, जीवनचक्र लागत, टिकाउपन, मर्मतसम्भारको आवश्यकता र राष्ट्रिय हितले निर्धारण गरिने गरिएको छ।
सिमेन्ट कङ्क्रिट सडकमा बिटुमिनको गुणस्तरसम्बन्धी समस्या नआए पनि कङ्क्रिटको गुणस्तर, पानी–सिमेन्ट अनुपात, क्युरिङ, जोइन्ट, सबग्रेड तथा निर्माण प्रक्रियाको गुणस्तर सुनिश्चित गर्नु उत्तिकै आवश्यक हुन्छ।
त्यसैले बिटुमिन सडक र सिमेन्ट कङ्क्रिट सडकको तुलना गर्दा जीवनचक्र लागत (लाइफ साइकल कस्ट), टिकाउपन, मर्मतसम्भार र स्थानीय उपलब्धता तथा मुख्यतः प्राविधिक पुष्ट्याइँको आवश्यकतालाई समेत आधार बनाउनुपर्छ।
“सडक सबैको साझा सम्पत्ति हो। राज्यको स्रोतसाधन, ऊर्जा, समय र ठूलो धनराशि खर्च गरी बनाइएका सडक र सडक संरचनाको उपयोग मात्र नभई संरक्षण गर्नु सबै नागरिकको साझा दायित्व पनि हो।”
लेखक सिभिल तथा वातावरण इन्जिनियर हुन् र हाल सडक विभागमा इन्जिनियर पदमा कार्यरत छन्।
