परम्परागत छोटो स्पानका झोलुंगे पुल, रिभर रुट राजमार्ग, आरओआर जलविद्युत् र नदी किनारका बस्तीको विकल्प सोच्ने कि ?

डिजाइन परिवर्तन मात्र गर्ने कि डिजाइन फिलोसोफी पनि परिवर्तन गर्ने ?

नेपालमा हरेक वर्ष मनसुन आउँछ, बाढी आउँछ, पहिरो जान्छ र ठूलो धनजनको क्षति हुन्छ। विपद्पछि पूर्वाधारतर्फ क्षतिग्रस्त सडक, पुल, विद्युत् आयोजना र घरबस्ती पुनःनिर्माण गरिन्छ। केही वर्षपछि अर्को बाढी आउँछ र फेरि उही पूर्वाधार क्षतिग्रस्त हुन्छ। यस्तो चक्र धेरै वर्षदेखि दोहोरिएको छ।

रसुवामा हालै आएको विनाशकारी बाढीले यस विषयलाई अझ गम्भीर ढंगले सोच्नुपर्ने अवस्था सिर्जना गरेको छ। भोटेकोशी-त्रिशूली नदी प्रणालीमा आएको बाढीले नदी किनारका बस्ती, सडक, पुल तथा अन्य पूर्वाधारमा ठूलो क्षति पुर्‍याएको तथ्य सार्वजनिक भएका छन्। अब प्रश्न केवल ‘भत्किएको पूर्वाधार कसरी बनाउने?’ भन्ने होइन। मुख्य प्रश्न हो-‘भोलिको बाढीले फेरि नभत्काउने गरी कहाँ र कसरी बनाउने?’

यही प्रश्नको उत्तर खोज्नु अहिलेको सबैभन्दा महत्त्वपूर्ण पूर्वाधार चुनौती हो।

१. नदीको बाटो पहिलोपटक गम्भीरतापूर्वक हेर्नुपर्छ
पूर्वाधार निर्माण गर्दा नदीलाई सामान्य अवस्थामा देखिने साँघुरो धारका रूपमा बुझ्ने गरिएको छ। तर नदीको वास्तविक क्षेत्र सामान्य बहावभन्दा धेरै ठूलो हुन्छ। ठूलो बाढीका समयमा नदीले आफ्नो पुरानो धार, फ्लडप्लेन र बगर क्षेत्र प्रयोग गर्न सक्छ।

हरेक प्रमुख नदीका लागि कम्तीमा निम्न नक्सा तयार हुनुपर्छ-
ऐतिहासिक नदी मार्ग
बाढी डुबान नक्सा
अधिकतम बाढी सतह
कटान तथा थुप्रिने क्षेत्र
नदीको मार्ग परिवर्तन क्षेत्र
डेब्रिस फ्लो क्षेत्र
महत्त्वपूर्ण पूर्वाधारको अवस्थिति
उच्च जोखिमयुक्त बस्ती नक्सा

हाजार्डलाई रोक्न हामी सक्दैनौँ। तर विपद् प्रतिरोधी संरचना निर्माण गरेर क्षति न्यूनीकरण गर्न सकिन्छ।

२. रिभर रुट अर्थात् नदी किनारको बाटोको विकल्प खोज्नुपर्छ
यसरी नदीको सम्भावित फैलावट पहिचान नगरी नदी किनारमा घर, सडक वा अन्य स्थायी संरचना बनाउँदा दीर्घकालमा महँगो साबित हुन सक्छ। नेपालका सरकारी विपद् व्यवस्थापन सामग्रीले पनि नदी तथा खोला किनारमा अव्यवस्थित बसोबासले बाढी जोखिम बढाउने उल्लेख गरेका छन्।

हाम्रा अधिकांश राजमार्ग रिभर रुटमै बनेका छन्। रिभर रुटमा बनेका राजमार्ग एकातिर बाढीको जोखिममा छन् भने अर्कोतिर पहिरो र ‘टो कटिङ’को जोखिममा छन्। अहिले बनिरहेका करिडोरहरू पनि रिभर रुट नै पछ्याइरहेका छन्। अधिकांश बस्ती पनि रिभर रुटमै भएका र रिभर क्रसिङका लागि समेत सहज हुने भएकाले रिभर रुटलाई हामीले राम्रो विकल्पका रूपमा छनोट गर्‍यौँ।

अब सोच्ने बेला आएको छ। रिभर रुट बनाउँदा हाई फ्लड लेभलभन्दा माथि मात्र होइन, क्रिटिकल फ्लड लेभल (सम्भवतः १००० वर्षको रिटर्न पिरियडलाई आधार मान्दै जीएलओएफ, फ्ल्यास फ्लड, डेब्रिस फ्लोसमेत विचार गरी) भन्दा माथि गएर बनाउनुपर्ने देखिन्छ। पहुँचका लागि रिभर रुटमा कुनै राजमार्ग छ भने त्यसको विकल्पका रूपमा रिज रुटमा अर्को वैकल्पिक सहायक राजमार्ग बनाउनुपर्ने हो कि भन्ने प्रश्न आएको छ।

जोखिम रिज रुट (डाँडाको माथि-माथिबाट जाने सडक) मा पनि छ, जोखिम रिभर रुटमा पनि छ। खोला तर्न फेरि तल झर्नुपर्ने भएकाले रिज रुट लामो पनि हुन सक्छ। तर वैकल्पिक सहायक मार्गको एलाइनमेन्ट छनोट गर्दा मुख्य राजमार्गमा आउन सक्ने जोखिमबाट कम्तीमा क्षति नहुने गरी बनाउनुपर्छ। जस्तै, मुख्य राजमार्गमा बाढीको जोखिम छ भने सहायक राजमार्गमा कम्तीमा बाढीको जोखिम हुनु हुँदैन। मुख्य राजमार्गमा पहिरोको जोखिम छ भने सहायक राजमार्ग कम्तीमा पहिरोको जोखिम नहुने ठाउँबाट बनाइनुपर्छ।

रसुवामा रिभर रुटका अतिरिक्त कुनै रिज रुट पनि हुन्थ्यो भने २-३ दिनभित्र आवश्यक मर्मत गरेर कम्तीमा सडक सञ्जालले जोड्न सकिन्थ्यो। रिज रुटमा पुल पनि कम हुने भएकाले सामान्यतया बाढी, पहिरो र भूकम्पीय जोखिम तुलनात्मक रूपमा कम हुन्छ।

जस्तोसुकै आपत्कालीन अवस्थामा पनि कम्तीमा रणनीतिक सडक सञ्जालमा आउन सक्ने विपद्का सम्भावनालाई ध्यान दिएर वैकल्पिक सडक सञ्जाल बन्नुपर्छ, जसलाई आपत्कालीन उद्धार तथा निकासी राजमार्गका रूपमा समेत प्रयोग गर्न सकियोस्।

३. “बस्ती नदीमा परेको कि नदी बस्तीमा?” प्रश्न गर्नुपर्ने समय
काठमाडौं उपत्यकादेखि पहाडी तथा तराईका विभिन्न क्षेत्रमा नदी र खोलाको बहाव क्षेत्र खुम्च्याएर सडक तथा भवन निर्माण गर्ने प्रवृत्ति देखिन्छ। काठमाडौं उपत्यकामा बागमती, विष्णुमती, मनोहरा, धोबीखोलालगायतका नदी-खोला किनारका क्षेत्रमा अव्यवस्थित निर्माण र अतिक्रमणले बाढी जोखिम बढाएको विषयमा हालै सरकारी तथा विज्ञ स्रोतबाट प्रश्न उठाइएको छ।

यसबाट एउटा महत्त्वपूर्ण पाठ लिन सकिन्छ-ना बनाउँदा नदीको फ्लडप्लेनलाई अनिवार्य रूपमा समावेश गर्नुपर्छ। अत्यधिक जोखिम भएका क्षेत्रलाई ‘नो–बिल्ड जोन’, मध्यम जोखिम भएका क्षेत्रलाई नियन्त्रित विकास क्षेत्र र सुरक्षित क्षेत्रलाई व्यवस्थित सहरी विकास क्षेत्रका रूपमा वर्गीकरण गर्न सकिन्छ।

४. जोखिमपूर्ण बस्तीलाई त्यही ठाउँमा पुनःनिर्माण गर्ने कि स्थानान्तरण गर्ने ?
बाढीले घर बगायो। सरकारले क्षतिपूर्ति दियो। फेरि त्यही ठाउँमा घर बनाइयो। अर्को वर्ष फेरि बाढी आयो। यो पुनर्निर्माण होइन, जोखिमको पुनरुत्पादन हो।

नेपाल सरकारले यसअघि नै जोखिमयुक्त बस्ती स्थानान्तरण तथा एकीकृत बस्ती विकाससम्बन्धी नीति/निर्देशनको व्यवस्था गरेको छ। अब यसलाई व्यवहारमा लागू गर्ने समय आएको छ।

जहाँ नदीको धार परिवर्तन हुने सम्भावना उच्च छ, जहाँ बारम्बार कटान हुन्छ, जहाँ डेब्रिस फ्लोको जोखिम छ वा जहाँ उच्च बाढीको पानीबाट बस्ती सुरक्षित गर्न अत्यधिक ठूलो संरचना आवश्यक पर्छ, त्यहाँ स्थानान्तरणलाई प्राथमिक विकल्पका रूपमा अध्ययन गर्नुपर्छ।

स्थानान्तरण गर्दा भने मानिसलाई घर मात्र होइन-घर, सडक, खानेपानी, विद्यालय, स्वास्थ्य, विद्युत्, रोजगारी र सार्वजनिक खुला स्थानसहितको एकीकृत बस्ती दिनुपर्छ। २०७२ को भूकम्पपछिको पुनर्निर्माणले हामीलाई सिकाएको छ कि घर मात्र बनाइदिएर मानिस दिगो नहुने रहेछ। घरसँगै रोजगारीका अवसर र पर्याप्त कृषि क्षेत्र भएमा मात्र बस्ती विकास दिगो हुन्छ।

५. लामो स्पानका झोलुङ्गे पुलको नयाँ अवधारणा
पहाडी क्षेत्रमा नदी पार गर्न धेरै ठाउँमा छोटो स्पानका झोलुंगे पुल वा अन्य क्रसिङ निर्माण गरिन्छ। तर गहिरो खोँच, तीव्र बहाव र अत्यधिक डेब्रिस आउने नदीमा सम्भव भएसम्म लामो स्पानका झोलुंगे पुलको विकल्प अध्ययन गर्नुपर्छ।

लामो स्पानले नदीभित्र पियर वा फाउन्डेसनबिना पुल बनाउन सकिन्छ। यसले बाढीको बहाव तथा डेब्रिस मुभमेन्टमा हुने अवरोध कम गर्न सहयोग पुर्‍याउन सक्छ। पर्याप्त फ्रि-बोर्ड भएमा हालजस्तै डेब्रिस फ्लो, जीएलओएफ तथा फ्ल्यास फ्लडजस्ता आकस्मिक बाढीमा समेत पुललाई असर नगर्ने र कनेक्टिभिटीलाई अवरुद्ध नगर्ने बनाउन सकिन्छ। जसका लागि ३००-५०० मिटरसम्मका ट्रेल ब्रिज निर्माण गर्न सकिन्छ।

यसले आकस्मिक अवस्थामा सुरक्षा मात्र होइन, परम्परागत ट्रेल रुट (खोलामा झर्नुपर्ने र खोलाबाट फेरि माथि उक्लिनुपर्ने) लाई वैकल्पिक रुट बनाएर पहुँच सुधार गर्न सक्छ। हालको अवस्थामा १ देखि २ घण्टा लाग्ने बाटोलाई ५-१० मिनेटको बनाउन सकिन्छ। विद्यालय, स्वास्थ्य चौकी, वडा कार्यालयजस्ता दैनिक आवतजावत भइरहने स्थानमा लामो स्पानका झोलुंगे पुलको निर्माणले मानिसको समय बचतमा निकै महत्त्वपूर्ण भूमिका खेल्छ।

पर्यटन प्रवर्द्धनमा पनि यस्ता पुलहरूको निकै महत्त्वपूर्ण भूमिका हुन्छ। हाल निर्माण भएको बाग्लुङ र पर्वत जोड्ने पुल पर्यटनको केन्द्र बनेको छ। हालको भन्दा अझै उत्तम विकल्प र लामो स्पानमा जान सकिने विकल्पमा अध्ययन गर्नु समेत जरुरी देखिन्छ।

अब पुल डिजाइन गर्दा केवल ‘आज कति मानिस हिँड्छन्?’ भन्ने प्रश्न पर्याप्त छैन। पूर्वाधारले सोध्नुपर्छ-

“विपद्को दिनमा यस पुलबाट कति मानिस सुरक्षित रूपमा बाहिर निकाल्न सकिन्छ?”

त्यसैले केही रणनीतिक स्थानमा झोलुङ्गे पुललाई आपत्कालीन उद्धार तथा निकासी पुलका रूपमा समेत विकास गर्न सकिन्छ।

६. सडक पुलको डिजाइनमा ठूलो परिवर्तन
रसुवालगायतका बाढी घटनाले सडक र पुल डिजाइनमा नयाँ सोच आवश्यक भएको देखाउँछ। पुल डिजाइन गर्दा केवल हाइड्रोलोजिकल डिस्चार्ज मात्र हेरेर पुग्दैन। निम्न पक्षलाई पनि डिजाइनको अभिन्न भाग बनाउनुपर्छ-
फ्लड
स्काउर
डेब्रिस
सेडिमेन्ट
सिस्मिक
रिभर मोर्फोलोजी

विशेषगरी हिमाली नदीमा ठूलो ढुंगा, काठ, डेब्रिस तथा सेडिमेन्टसहितको बहाव आउन सक्छ। यस्तो अवस्थामा पियर, एबटमेन्ट र ब्रिज ओपनिङको डिजाइनमा यसको प्रभाव समावेश गर्नुपर्छ।

जहाँ सम्भव हुन्छ-
नदीभित्र पियरको संख्या घटाउने,
पर्याप्त हाइड्रोलिक ओपनिङ राख्ने,
होल्डिङ स्ट्रक्चरको गुणस्तर सुधार गर्ने,
पुलको उचाइ र चौडाइ उपयुक्त बनाउने,
आपत्कालीन निकासी योजना समावेश गर्ने,
डिप फाउन्डेसन प्रयोग गर्ने,
स्काउर प्रोटेक्सन गर्ने,
ब्रिज डेकको एलिभेसन पुन:मुल्यांकन गर्ने,
एप्रोच रोडको इरोजन प्रोटेक्सन गर्ने,
एबटमेन्ट प्रोटेक्सन गर्ने

जस्ता उपाय अपनाउनुपर्छ।

सडक पुल निर्माण गर्दा सबै सडक पुल अहिले रसुवामा आएको जस्तो बाढीलाई धान्न सक्ने गरी बनाउन आर्थिक रूपमा सम्भव हुँदैन। तर कम्तीमा रणनीतिक सडकहरूमा लामो स्पान भएका सस्पेन्सन मोटरेबल ब्रिज, केबल-स्टेड ब्रिजजस्ता पुल बन्न सक्ने स्थान छनोट गरी न्यूनतम आपत्कालीन पहुँचलाई सुनिश्चित गर्नुपर्छ।

कहिलेकाहीँ लामो पुल महँगो देखिए पनि, बारम्बार पुनर्निर्माण गर्नुपर्ने छोटो पुलभन्दा जीवनचक्र लागतको हिसाबले उपयुक्त हुन सक्छ।

७. जलविद्युत् आयोजनाको डिजाइनमा पनि परिवर्तन
नेपालको जलविद्युत् विकास नदीसँग प्रत्यक्ष सम्बन्धित छ। अब आयोजना डिजाइनमा एक्स्ट्रिम फ्लड तथा सेडिमेन्ट म्यानेजमेन्टलाई अझ महत्त्वपूर्ण बनाउनु आवश्यक छ। इन्टेक, ड्याम/डाइभर्सन स्ट्रक्चर, पावरहाउस, टनेल पोर्टल, एक्सेस रोड र ट्रान्समिसन लाइनको लोकेसन छनोट गर्दा फ्लड तथा ल्यान्डस्लाइड ससेप्टिबिलिटीलाई अनिवार्य रूपमा समावेश गर्नुपर्छ।

रिजर्भ्वायर–बेस्ड हाइड्रोपावरका कारण डाउनस्ट्रिममा बाढीलाई रोक्न सकिन्छ। सुक्खा सिजनमा विद्युत् आपूर्ति र वर्षातमा बाढी न्यूनीकरण गर्न त्यस्ता संरचना दिगो हुन सक्ने भएकाले त्यसमा पर्याप्त अध्ययन गरी आवश्यक नीति बनाई कार्यान्वयनमा जानुपर्ने बेला आएको छ।

त्यसैगरी, रियल-टाइम वाटर लेभल मोनिटरिङ, रेनफल मोनिटरिङ, अर्ली वार्निङ र अटोमेटिक कम्युनिकेसनलाई जलविद्युत् आयोजना र डाउनस्ट्रिम बस्तीबीच जोड्न सकिन्छ।

आयोजनाले आफ्नै संरचना जोगाउने मात्र होइन, तलतिर रहेका बस्तीलाई समयमै सूचना दिने प्रणाली पनि विकास गर्नुपर्छ।

८. नदी उत्खननलाई पनि वैज्ञानिक बनाउनुपर्छ
नदीबाट गिट्टी, बालुवा र ढुंगा निकाल्ने कार्यलाई केवल राजस्व र निर्माण सामग्रीको स्रोतका रूपमा हेर्नु हुँदैन।

अव्यवस्थित उत्खननले नदीको बेड लेभल, फ्लो प्याटर्न तथा बैंक स्टेबिलिटी परिवर्तन गर्न सक्छ। नेपाल कानून पत्रिकामा प्रकाशित एक फैसलाको विवरणमा पनि नदी तथा खोलाबाट अव्यवस्थित रूपमा उत्खनन गर्दा नदीको बहाव परिवर्तन, किनारा कटान, पुलको फाउन्डेसनमा असर र तल्लो तटीय बस्तीमा बाढीको जोखिम बढ्न सक्ने विषय उल्लेख गरिएको छ।

त्यसैले प्रत्येक नदीका लागि वैज्ञानिक नदीजन्य सामग्री व्यवस्थापन योजना आवश्यक छ।

९. पूर्वाधार निर्माणमा ‘क्लाइमेट–रेजिलियन्ट डिजाइन’ अनिवार्य गरौँ
विगतको रेनफल र फ्लड रेकर्ड मात्र हेरेर भविष्यको संरचना डिजाइन गर्ने अभ्यासमा पुनर्विचार गर्नुपर्छ। जलवायु परिवर्तनसँगै एक्स्ट्रिम रेनफल र फ्लड इभेन्ट्सको स्वरूप बदलिन सक्ने भएकाले डिजाइनका असम्प्सनलाई समयअनुसार पुनरावलोकन गर्नुपर्छ।

यसका लागि-
नर्मल कन्डिसन
डिजाइन फ्लड
एक्स्ट्रिम फ्लड
फेलियर कन्सिक्वेन्स

चारवटै अवस्थालाई डिजाइन प्रक्रियामा समावेश गर्नुपर्छ।

महत्त्वपूर्ण पुल, जलविद्युत् आयोजना, अस्पताल, प्रशासनिक भवन तथा इभ्याकुएसन रुटका लागि हायर सेफ्टी लेभल अपनाउन सकिन्छ।

रसुवाको घटनापछि देशभर नेसनल रिभर करिडोर रिस्क असेसमेन्ट सुरु गर्न सकिन्छ।

हरेक नदीको-

नदी, बाढी क्षेत्र, जोखिमयुक्त बस्ती, सडक, पुल, जलविद्युत्, विद्युत् प्रसारण, विद्यालय र स्वास्थ्य संस्थालाई एउटै जीआईएस डाटाबेसमा राख्नुपर्छ।

त्यसपछि प्रत्येक बस्तीलाई तीन वर्गमा राख्न सकिन्छ-
रातो क्षेत्र : अत्यन्त उच्च जोखिम
स्थायी बस्ती विस्तार रोक्ने, आवश्यक परे चरणबद्ध स्थानान्तरण गर्ने।

पहेँलो क्षेत्र : उच्च/नियन्त्रित जोखिम
नयाँ निर्माणमा कडा मापदण्ड, एलिभेटेड स्ट्रक्चर, इभ्याकुएसन रुट र फ्लड–रेजिलियन इन्फ्रास्ट्रक्चर अनिवार्य गर्ने।

हरियो क्षेत्र : तुलनात्मक रूपमा सुरक्षित
व्यवस्थित नयाँ बस्ती तथा सार्वजनिक पूर्वाधार विकास गर्ने।

यसका लागि संघ, प्रदेश र स्थानीय तहले छुट्टाछुट्टै योजना बनाउनुको सट्टा एकीकृत रिभर बेसिन तथा सेटलमेन्ट प्लानिङ गर्नुपर्छ।

नदीको प्राकृतिक बहाव क्षेत्रलाई विकासको शत्रु होइन, विकास योजनाको आधार मानौँ।

आज हामीले डिजास्टर रेजिलियन्ट स्ट्रक्चर निर्माण गर्नु र सुरक्षित ठाउँमा एउटा नयाँ बस्ती बसाल्न खर्च गर्ने रकम ठूलो देखिन सक्छ। तर त्यही बस्तीलाई जोखिम क्षेत्रमा राखेर प्रत्येक पाँच-दश वर्षमा सडक, पुल, घर र विद्युत् पुनःनिर्माण गरिरहनुपर्दा देशले तिर्ने मूल्य अझ ठूलो हुन्छ।

त्यसैले अबको नीति सरल हुनुपर्छ-बिल्ड ब्याक बेटर मात्र होइन, बिल्ड ब्याक सेफर।

रसुवाबाट सुरु भएको यो बहस अब मेचीदेखि महाकाली र हिमालदेखि तराईसम्मका सबै नदी किनारका बस्ती र पूर्वाधारसम्म पुग्नुपर्छ।